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May 27, 2023

Revue de conduite / Suzuki V 2023

Le Strom sur une route de gravier facile. Le nouveau 800DE mange cela facilement. Photo : Zac Kurylyk La gamme V-Strom de Suzuki existe depuis environ 20 ans maintenant (la 1000 est sortie en 2002, la 650 est sortie en 2004).

Le Strom sur une route de gravier facile. Le nouveau 800DE mange cela facilement. Photo : Zac Kurylyk

La gamme V-Strom de Suzuki existe depuis environ 20 ans maintenant (la 1000 est sortie en 2002, la 650 est sortie en 2004). Au fil de ces décennies, elle s'est bâtie une réputation de solidité, de fiabilité, de prix abordable… et peut-être de manque de personnalité. Je suis ici pour vous dire qu'avec la nouvelle Suzuki V-Strom 800DE, cette dernière partie, la réputation de docilité aux manières douces, est peut-être sur le point de changer.

La V-Strom 800DE a fait ses débuts aux côtés de la nouvelle GSX-8S fin 2022. Elles partagent de nombreux composants, notamment le moteur. Immédiatement, les pilotes ont souligné qu'il ne s'agissait pas du tout d'une V-Strom : techniquement parlant, la nouvelle moto est une P-Strom, puisqu'elle utilise un moteur bicylindre parallèle, et non un bicylindre en V comme les 650 et 1000. Et même si ce moteur est tout nouveau sur ces modèles, il est quelque peu familier, car Suzuki a taquiné ce moteur pendant des années avant le lancement. Nous l'avons vu pour la première fois sur le circuit d'exposition il y a 10 ans, en tant que bicylindre parallèle turbocompressé de 588 cm3 dans le concept bike Recursion.

Le moteur V-Strom 800DE était en développement depuis très longtemps. A l'origine, nous avons vu cela avec un turbocompresseur attaché. Photo de : SUZUKI

Avancez jusqu’en 2023, et ce moteur est désormais atmosphérique, passant à 776 cm3 pour compenser la perte du turbo. Le moteur est livré avec un haut de gamme DACT, comprenant quatre soupapes par cylindre. Il est censé développer 83 chevaux à 8 500 tr/min et 57 lb-pi de couple à 6 800 tr/min (au niveau de la manivelle et non de la roue arrière). Un accélérateur électronique permet à Suzuki d'intégrer un levier de vitesses haut/bas, trois modes de conduite sélectionnables pour réguler la puissance et la puissance du moteur, ainsi qu'un antipatinage à cinq modes, dont un mode Gravel. La boîte de vitesses est à six rapports, avec un embrayage assisté.

Tout cela est bon à avoir, mais pas révolutionnaire ou différent de la concurrence. Ce qui est différent, c'est le nouveau Suzuki Cross Balancer, un contrepoids destiné à lisser les vibrations.

Le reste de la moto est similaire : il est plus ou moins conforme à la concurrence. Cependant, il s'agit d'une amélioration considérable par rapport aux précédents V-Strom, du moins pour la conduite sur terre. Il y a 8,7 pouces de garde au sol, la plus grande de tous les modèles V-Strom ; les amortisseurs avant et arrière ont tous deux également une course de 8,7 pouces, plus que tout autre Strom. La fourche et l'amortisseur proviennent de Showa ; la fourche est entièrement réglable, tout comme l'amortisseur (avec réglage hydraulique de la précharge à distance).

Ce thème se poursuit avec une roue avant de 21 pouces (généralement, les Stroms sont livrées avec une roue avant de 19 pouces). La roue arrière est de 17 pouces. Certains pilotes auraient peut-être préféré une roue de 18 pouces, pour plus de choix de pneus, mais le combo 21-17 correspond parfaitement au DR650 de Suzuki, vendu depuis longtemps, qui a été fouetté partout dans le monde, avec les pneus actuels sur le marché. Les jantes avant et arrière sont bien entendu à rayons. Malheureusement, les jantes ne sont pas tubeless.

Une roue avant de 21 pouces et un sous-châssis arrière boulonné sont tous deux des caractéristiques bienvenues pour les amateurs de tout-terrain. Photo de : SUZUKI

Le nouveau Strom est équipé d'un écran TFT, ce qui facilite l'activation et la désactivation des options électroniques. En parlant d’électro-trucerie, nous considérons l’ABS et l’antipatinage comme standard, mais aucun des deux systèmes n’utilise de centrale inertielle. Pas d'IMU signifie pas de supports antiblocage sensibles à l'inclinaison ni de système TC, alors méfiez-vous de cela.

L'éclairage LED est standard partout.

Le vélo est livré avec un mini-pare-brise réglable manuellement (vous devez retirer les boulons de montage puis les réinstaller). Des protège-mains enveloppants en plastique sont également livrés en standard, ainsi qu'une plaque de protection et un support en plastique. Le réservoir de carburant a une capacité de 20 litres ; la hauteur du siège est de 33,7 po. Le poids à vide est de 507 lb.

Lorsque j'ai récupéré la V-Strom 800DE chez un concessionnaire local, tout ce que je savais de la moto, c'était ce que le vendeur m'a dit : "C'est amusant, mais beaucoup plus orienté vers la route que mon Tenere 700." En sortant du parking, j'ai compris ce qu'il voulait dire : le nouveau Strom a beaucoup de confiture dès le départ. En ville, dans les embouteillages, si vous êtes en mode de conduite « A », le 800 est une machine à la limite, à seulement un coup d'accélérateur de combler tout écart.